Rolul luminilor de rulare ale motocicletei în reducerea accidentelor de motocicletă în timpul zilei; O trecere în revistă a literaturii actuale

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Abstract

În comparație cu alte moduri de transport, mers cu motocicletaeste predispus la accidente. Motocicliștii sunt mai expuși la vătămări fizice decât șoferii de mașini. Multe vehicule cu multiple vehicule se prăbușesc, există o încălcare a dreptului de drum în care altavehiculse întoarce în fața unei motociclete sau o încrucișare bruscă a traseului unei motociclete care se apropie. Un factor principal care duce la o rată mare demotocicletele se prăbușesc este lipsa de conștiință amotocicletede către alți participanți la trafic, în special în timpul traficului în timpul zilei. Acest referat evidențiază studii anterioare privind implementarea DRL-urilor pentru motociclete, concentrându-se pe eficacitatea DRL-urilor la îmbunătățește conștiința motocicleteiAceastă lucrare examinează impactul DRL de către motocicliști asupra accidentelor de motociclete cu mai multe vehicule. Cele trei categorii de efecte ale motocicletăDRL-urile au fost revizuite. Toate literaturile, care susțin faptul că farurile care funcționează în timpul zilei par a fi o abordare influentă și eficientă pentru a reduce rata de coliziuneîmbunătățirea conștiinței motocicleteiin trafic. DRL-urile de motociclete au reușit să reducă aproximativ 4 până la 20% din riscul de accident de motocicletă. Această lucrare recomandă și astaDRL-uri motocicletetrebuie utilizat la nivel global, în special în țările cu accidente de motocicletă ridicateîmbunătățește siguranța călărețilorprecum și călăreții lor de pion.

Cuvinte cheie: Prevenirea vătămărilor,Accidente rutiere, lumină de zi, siguranță Rider, accident de motocicletă

Modele pentru referința dvs.:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

videoclip pentru referința dvs. ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Introducere

Motocicletele sunt un mod interesant de transport, dar au o rată mare de accidente fatale în țările dezvoltate și în curs de dezvoltare [1,2]. Rolison și colab., [3] au raportat că rata mortalității și a vătămării în rândul motocicliștilor și al motocicliștilor lor este cea mai mare în comparație cu alți participanți la trafic. Rata de deces pentru un motociclist pe o milă parcursă este estimată a fi de cel puțin 10 ori mai mare în comparație cu un pasager de mașină [4-7]. În contradicție cumotocicliști’imagine populară, ele sunt, în general, un grup vulnerabil de participanți la trafic. Administrația Națională de Securitate a Traficului de Autostrăzi (NHTSA) [8] a raportat că în Statele Unite, 13% din totalul accidentelor de trafic au fost contabilizate de motocicliști, în care 4.462 de motociclisti au implicat moartea și 90.000 de motociclisti au fost răniți. Aceasta a fost o rată de accidente atât de ridicată, în timp ce motocicletele constituiau doar 3% din toate vehiculele înmatriculate și reprezintă doar 0,4% din totalul de kilometri parcurși. Numărul total de motocicliști implicați în accidente a crescut cu peste 50% de la 2294 în 1998 la 5290 în 2008. În Marea Britanie, chiar dacă călăreții de motociclete au reprezentat doar 1% din totalul utilizatorilor rutieri, 15% dintre cei care au murit sau au murit grav. răniți în timpul accidentelor rutiere au fost motocicliști [9]. În țările în curs de dezvoltare, situația este similară. O mare parte din accidentele rutiere care implică moarte și răni grave sunt în mare parte printre motocicliști [1,10]. În Iran, statisticile de deces arată că 5000 de oameni au murit și 70.000 de persoane au fost rănite în accidente de motocicletă [11,12]. Malaezia este printre țările Asociației Națiunilor Asiatice de Sud-Est (ASEAN), care are cea mai mare rată de deces și peste 50 la sută dintre decesele rutiere sunt printre motocicliști [13,14]. În plus, din moment ce copiii, adolescenții și populația economică activă sunt foarte implicați în accidentele de motociclete, se acordă multă atenție acestui tip de accident din cauza ratei ridicate de pierdere a vieții și a costurilor implicate [15,16].

Sa raportat că peste 50% din accidentele de motociclete au avut loc în timpul zilei, pe baza analizei accidentelor fatale cu două vehicule între vehiculul de pasageri și motocicletă [17]. Conformitatea este termenul utilizat pentru a descrie capacitatea altor participanți la trafic și de a conștientiza prezența unei motociclete. Rapoartele despre accidentele de motociclete au furnizat dovezi că motocicletele au fost greu observate de către alți șoferi de vehicule, în special în timpul traficului intens și al câmpului vizual complex.

Majoritatea șoferilor de vehicule care au fost implicați în accidentele vehiculelor-motociclete au afirmat că nu au putut preveni coliziunea, deoarece nu au văzut motocicletele și călăreții lor sau că le-au văzut prea târziu [7]. Majoritatea cazurilor în care șoferii nu reușesc să identifice o motocicletă în timpul accidentului se datorează prezenței altor obstacole care restricționează punctul de vedere al șoferului, cum ar fi trecerea traficului, peisajului sau în interiorul vehiculului în sine [18,19]. Cercetătorii au raportat că majoritatea prăbușirilor frontale se datorează lipsei de claritate a motocicletei din față sau a unei decizii deficitare a decalajului la stânga de către alți șoferi [20-23].

Modele pentru referința dvs.:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

videoclip pentru referința dvs. ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Față de mașini și camioane, motocicletele sunt mai puțin vizibile pentru alți participanți la trafic. În plus, acestea sunt mai dificil de detectat și de a determina viteza de apropiere a acestora, ceea ce contribuie semnificativ la o rată mare de decese de motociclete. Majoritatea cazurilor de accidente de motocicletă ar putea fi cauzate de alți șoferi, care cel mai probabil nu aveau cunoștință de motociclete până când era prea târziu [23-25]. Această situație este denumită „fenomenul privit, dar nu a putut vedea” (LBFS) [26-31]. Pentru a reduce rata de accidente de motocicletă, au fost propuse luminile de alergare în timpul zilei (DRL) pentru a atenua această problemă. Acest referat evidențiază studii anterioare privind implementarea DRL-urilor pentru motociclete, concentrându-se pe eficacitatea DRL-urilor pentru îmbunătățirea evidenței motocicletei.

Materiale si metode

Pentru a evalua impactul DRL pe baza literaturilor disponibile, au fost utilizate baze de date selectate și internet. Efectele DRL-urilor au fost revizuite. Au fost identificate trei categorii principale ale literaturii pentru a evalua studiile de valoare și alte rapoarte semnificative asupra influențelor DRL-ului motocicletei.

1. Influența DRL-ului motocicletelor asupra vizibilității motocicletei

2. Influența DRL-ului motocicletelor asupra factorilor de impact în timpul accidentelor de motocicletă

3. Influența legilor DRL despre motociclete asupra accidentelor de motocicletă

1. Influența motocicletei DRL pe Motocicletăconspicuity

Pe baza rapoartelor prin numeroase teste de teren și studii de laborator, motocicletele cu DRL sunt mai vizibile decât motocicletele care nu le au [32-34]. Pentru a evalua claritatea relativă a mai multor faruri pentru motocicliști, Donne [35] a efectuat un experiment pe teren în funcție de frecvența căruia a fost detectată și recunoscută motocicleta. Experimentul s-a bazat pe ideea că, ocazional, șoferii nu au reușit să vadă motociclete care nu erau echipate cu niciun ajutor de evidență. În urma analizei, a arătat că evidenția motocicletei a fost îmbunătățită de la 53,6% la 64,4% (pentru un far de 40w, 180 mm diametru). Specificațiile pentru DRL-uri au fost evaluate și s-a confirmat că două lămpi și un diametru mai mare de 180 mm au avut un impact mai mare în comparație cu lămpile cu dimensiuni simple sau mai mici [36].

Williams și Hoffmann [34] au efectuat un experiment de laborator atât în condiții de zi cât și de noapte. Au descoperit că vizibilitatea totală s-a îmbunătățit atunci când motocicletele erau echipate cu fascicule înalte și mici, în comparație cu motocicletele fără lumină. Acesta a indicat faptul că motocicleta DRL a îmbunătățit conștiința motociclistului prin creșterea diferenței dintre motocicletă și fondul său.

Pe baza studiilor de caz făcute în Australia și Statele Unite, unde politicile de utilizare a farurilor sunt deja implementate, Thomson [24] a realizat un studiu similar în Noua Zeelandă pentru a evalua dacă utilizarea farurilor în timpul zilei reduce accidentele de motociclete. Rezultatele au arătat că politica de utilizare a farurilor în timpul zilei ar trebui încurajată să fie aplicată în Noua Zeelandă, deși nu este necesar ca motocicliștii să aprindă farurile în timpul zilei. Politica ar spori vizibilitatea motocicletei și ar reduce accidentele de motociclete.

Eficiența modulatoarelor de far a fost evaluată prin testarea timpilor de detectare a participanților în scenarii reale de conducere [37]. S-a raportat că vizibilitatea motocicletelor de către alți șoferi de automobile și automobiliști a crescut atunci când farurile lor cu fascicul mic au fost aprinse în timpul zilei. Când farul a fost stins, potențialul conflict cu motociclistul pe care l-au experimentat în mod corect alți șoferi și șoferi de automobile a fost mai mare comparativ cu momentul în care farul a fost pornit. Pe baza studiului, a fost clar că prin pornirea farurilor cu fascicul înalt și mic, precum și modularea farurilor atât în timpul zilei, cât și în timpul nopții, au arătat în mod semnificativ îmbunătățirea conștiinței motocicletei. Utilizarea a două DRL-uri a fost descoperită a fi cea mai eficientă metodă din Regatul Unit pentru a crește claritatea motocicletelor. Cu toate acestea, utilizarea standard a farului montat de obicei la motociclete, o jachetă fluorescentă și o singură lumină de rulare au fost, de asemenea, găsite pentru a contribui la evidentiamotociclist. De asemenea, Brendicke și colab., [38] au studiat efectele utilizării luminii generale de zi pentru mașini și motociclete. Au descoperit că există o ușoară îmbunătățire a vizibilității atunci când motocicletele au aplicat DRL.

Un studiu realizat de Jenness și colab., [39] a implicat colectarea evaluărilor participanților cu privire la momentul perceput pentru a iniția virajul la stânga pe calea vehiculelor sosite și a examinat „ultimul moment sigur” pentru a începe să se întoarcă în fața unei motociclete care intră cu mai multeiluminare înaintetratamente. Într-un experiment, atenția respondenților a fost clasificată în două sarcini vizuale diferite în afara vehiculului. A existat o dovadă că apariția marjelor scurte de siguranță a fost redusă în timpul tratamentelor experimentale de iluminat. În general, rezultatul a arătat o modalitate promițătoare și eficientă de a reduce accidentele „la stânga”, prin îmbunătățirea iluminării înainte a motocicletelor în timpul zilei.

În situația simulată cu o fidelitate ridicată, Smither și Torrez [23] au evaluat impactul genului, vârstei, DRL-urilor vehiculelor și condițiilor de iluminare a motocicletelor asupra capacității unei persoane de a vedea o motocicletă. Acest studiu a dus la evaluareamotocicleta luicondiții de evidență și analize suplimentare au menționat că a existat o diferență semnificativă între timpul de reacție pentru motocicletele echipate cu DRL și cele fără DRL. Acest studiu a dezvăluit că DRL-urile erau eficiente și, de asemenea, au furnizat dovezi realiste pentru a susține implementarea DRL-urilor motocicletei, era esențial ca motocicleta să fie evidentă din împrejurimi. Echipând o motocicletă cu DRL-uri, este mai rapid să o detectăm în comparație cu cele fără DRL.

2. Influența motocicletei DRL asupra factorilor de impact în timpulAccidente de motocicletă

Pe baza analizei accidentelor de motocicletă din Victoria, Australia, s-a descoperit că există diferențe semnificative între diferite tipuri de accidente [40]. El a descoperit că îmbunătățirea evidenței motocicletelor poate scădea accidentele de motocicletă. Datele privind motocicletele DRL implicate în mai multe accidente de vehicule în perioada 1976-77 au fost analizate [18]. În comparație cu eșantionul de expunere, 50% din rata de accident a fost redusă atunci când a fost operat farul, ceea ce a arătat utilitatea utilizării farurilor. Implicarea accidentului s-a redus atunci când s-au folosit faruri în timpul zilei. Cu toate acestea, a existat o scădere minoră a raportului impar prevăzut pentru perioada 1976-1981; a dus la un declin de aproximativ 5% înmulti-vehiculcoliziuni în timpul zilei. În 1981, s-a estimat că aproximativ cinci accidente critice cu mai multe vehicule au fost prevenite în Statele Unite, când legea utilizării farurilor în timpul zilei nu era încă aplicată. Aproximativ a existat o reducere între 4,2 și 5,6% a coliziunilor motocicletelor când a fost operat farul în timpul zilei.

Modele pentru referința dvs.:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

videoclip pentru referința dvs. ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Analiza formularelor de informații despre trafic furnizate de ofițerii de poliție din New South Wales (NSW), ofițerii de poliție din Australia a fost realizată de Vaughan et al., [41]. Pentru sondaj, fiecare motocicletă a fost verificată cu privire la prezența sau absența farurilor de utilizare. Printre cele 1104 de motociclete măsurate pe baza testului Chi-pătrat, a existat o diferență semnificativă în utilizarea farurilor și 402 de motociclete implicate în accidente. Poate că cei care erau mai conștienți de siguranță își vor activa farurile în timpul zilei decât cei care nu au făcut-o. Printre motociclistul grupului selectat la întâmplare, au fost motocicliști care au fost cândva implicați în accidente. Riscul relativ de a fi implicat în accident este de aproximativ trei ori mai mare atunci când farurile nu sunt acționate. Funcționarea farurilor în timpul zilei pare a fi o abordare neinfluențială și eficientă pentru a reduce rata de coliziune prin îmbunătățirea evidenței motocicletei în trafic.

3. Influența legilor DRL asupra accidentelor de motocicletă

Allen [42], care a examinat prăbușirile pentru o companie de autobuze, a fost printre primii care au efectuat un studiu pentru a determina eficacitatea DRL. Constatarea lui a arătat că, prin utilizarea obligatorie a DRL-urilor, s-a redus cu 40% rata de accident la un milion de mile în condiții de lumină de zi, comparativ cu anul anterior executării. Au fost examinate impacturile legilor de lumină în timpul zilei în unele zone din Statele Unite [43]. În Statele Unite, în perioada 1975-1983, în 14 state a fost aplicată o lege pentru a aprinde farurile și farurile spate ale motocicletelor. Punerea în aplicare a legilor a început în 1967, când a existat o creștere dramatică a utilizării motocicletelor, ceea ce a contribuit, de asemenea, la un număr mare de accidente care au implicat motociclete. Punerea în aplicare a legii s-a datorat, de asemenea, unor dovezi crescânde ale utilizării pe timp de zi a farurilor și a luminilor din spate, care s-ar îmbunătățimotocicleta luiconspicuitatea reduce astfel accidentul. Zador [43] pentru statele cu legile aplicate, a descoperit, de asemenea, o scădere semnificativă a raportului dintre prăbușirile de zi și prăbușirile de noapte. Analizele ulterioare au arătat că a fost o scădere cu 13% a procentului de accidente de motocicletă în timpul zilei pentru statele cu legile implementate, în comparație cu statele care nu. Pe parcursul studiului, au existat aproximativ 30 de state care nu au aplicat legile farurilor de zi pentru motociclete. Dacă toate aceste state au pus în aplicare legile, s-a estimat că încă 140 sunt fatalemotocicletăcoliziunile ar fi putut fi evitate.

Evaluările de prăbușire au fost efectuate în India, Montana, Oregon și Wisconsin pentru a evalua eficacitatea reglementărilor privind utilizarea DRL-urilor de motociclete înainte și după aplicarea legii [33]. Cu toate acestea, Janoff și colab., [33] nu au reușit să stabilească un set concret de date și să permită variația anuală standard a prăbușirilor de zi și de noapte, deoarece durata cercetării (înainte și după executare) a fost doar între 6 până la 12 luni . Pe baza constatării mixte, prăbușirile în timpul zilei au fost mai puțin în comparație cu prăbușirile pe timp de noapte din Oregon, Wisconsin și Indiana. În comparație, rata accidentelor de zi a crescut în Montana. Prin urmare, Janoff și colab. a ajuns la concluzia că vizibilitatea motocicletei crește odată cu utilizarea fasciculului înalt și micfaruri întrucât a existat o scădere a vitezei de coliziune.

Legea austriacă „cu cablu dur” din 1982 a fost raportată ca eficientă în reducerea numărului de coliziuni de motociclete în timpul zilei [44]. Bijleved [44] a raportat un studiu asupra efectului DRL-urilor efectuate de motocicletele în Uniunea Europeană, care s-a concentrat în special în Austria, deoarece legea a fost aplicată recent în 1982. Într-un studiu bazat în Carolina de Nord, Waller și Griffin [45] au descoperit că rata coliziunilor cu mai multe vehicule în timpul zilei a fost scăzută după aplicarea legii farurilor motocicletei. Efectul legii în Carolina de Nord a fost evaluat prin evaluarea datelor privind accidentele pe o durată de șase ani, din 1972 până în 1976. La 1 septembrie 1973, legea a fost aplicată, într-un moment în care activitatea motocicletei a scăzut după ce a atins apogeul în lunile de vară. . Procentul de coliziune al motocicletei a fost comparat cu procentul similar pentru toate accidentele. O reducere semnificativă a acestor accidente cu motociclete după implementarea legii. O reducere similară nu a fost observată pentru accidentele generale. Pe baza concluziilor, s-a ajuns la concluzia că legea farurilor motocicletei a contribuit la reducerea pozitivă a coliziunilor cu mai multe vehicule.

Impactul obligatoriufar de motocicletă utilizarea din Singapore din noiembrie 1995 a fost evaluată de Yuan [46]. Nu a existat niciun efect semnificativ atunci când toate accidentele au fost luate în considerare. Cu toate acestea, atunci când accidentele au fost clasificate în diferite niveluri de gravitate, a existat un efect important pentru cazurile de vătămare gravă și cazurile de accidente fatale, dar nu și pentru accidente ușoare. S-a sugerat că scăderea uriașă a prăbușirilor fatale și grave în comparație cu micșorarea a fost cauzată de utilizarea farurilor din timpul zilei, care au sporit conștiința utilizatorilor rutieri atunci când urma să se producă un accident, ceea ce le-a permis să se spargă mai mult și să scadă viteza de impact [ 46]. S-a arătat că scăderea coliziunilor fatale a fost o dovadă autentică, întrucât rata a scăzut de la media anuală de aproximativ 40 la doar 24 după un an de aplicare a legii.

Rosman și Ryan au studiat coliziunea în timpul zilei în vestul Australiei, în special pe vizibilitatea motocicletelor din 1989 până în 1994 [47]. Regula de proiectare australiană (ADR 19/01) a fost efectivă începând cu 1992, în care toate motocicletele noi trebuie pregătite cu faruri care se aprind automat când motocicleta era folosită. Au fost luate în considerare patru tipuri de coliziuni care au fost luate în considerare: capul în sus, alunecarea laterală în sens invers, unghiul drept drept și indirect drept. O ușoară scădere a fost observată în cazurile de zi între mașini și motociclete; cu toate acestea, nu a fost semnificativ statistic. Acest lucru s-ar putea datora mărimii mici a eșantionului de motociclete noi pe parcursul perioadei de cercetare și creșterii ample a utilizării farurilor de zi în mod voluntar în rândul motocicliștilor.

Prin utilizarea datelor NSW din baza de date australiană a fatalității rutiere din 1992 până în 1995, o analiză similară a fost realizată de Attewell [48]. Attewell nu a făcut distincția între ciocniri legate de conștiinciozitate și altele, ci a făcut doar o comparație a numărului de coliziuni pentru accidente de motocicletă unică și vehicul-motocicletă care au provocat vătămări sau moarte pentru călătorii de motociclete care au dat înainte sau după data implementării australiene Regula de proiectare (ADR 19/01). O scădere de 2% a raportului dintre accidentele de motocicletă pentru toate coliziunile cu un nivel de severitate diferit a arătat că ADR a avut mai multe efecte. Impactul a fost mai mare pentru accidentele mortale; cu toate acestea, acest lucru a fost doar în ceea ce privește a ajusta 16 accidente fatale cu mașina post ADR implicată. Au trecut câțiva ani când multe state din SUA au aplicat legi pentru ca motocicleta să utilizeze farurile în timpul zilei. California a pus în aplicare legea care impune tuturor motocicletelor să asigure farurile care se aprind de regulă odată ce motorul este aprins din 1972. Numai în 1978, respectarea legii a fost eficientă. Au fost studiate impacturile creșterii utilizării farurilor înainte și după punerea în aplicare a legii californiene [49]. Raportul ciudat pentru decese a fost determinat în fiecare an din 1976 până în 1981. Cu toate acestea, nu a fost găsit un model important, care Muller [49] a evaluat legislația motocicletei DRL din California promisese în minimizarea numărului de accidente în timpul zilei. Rezultatul a constatat o scădere mică a numărului de accidente cu mai multe vehicule. Luminile tuturor mașinilor și motocicletelor trebuie să fie aprinse în timpul zilei în Finlanda și Suedia. Rumar [50] a efectuat o cercetare de evaluare a DRL în Suedia. Constatarea sa a indicat faptul că utilizarea luminii cu fascicul redus în timpul zilei ar reuși să reducă la minimum numărul de accidente. S-a înregistrat o scădere a mai multor accidente de vehicule în timpul zilei cu 32% și 4% noaptea. Acest studiu a afectat schimbarea legislației din Suedia și în numeroase alte țări.

Pe baza a două studii efectuate în Malaezia pentru a analiza în mod preliminar influența pe termen scurt a DRL-urilor motocicletei, Radin Umar și colab., [51] au descoperit o scădere substanțială a existat în mai multe accidente de motocicletă. Mai mult, în aceleași zone pilot au fost analizate accidente legate de evidența accidentelor la motociclete [51]. Modelul Radin a arătat că motocicleta DRL a reușit să reducă coliziunile motocicletei cu aproximativ 29%.

Modele pentru referința dvs.:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

videoclip pentru referința dvs. ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Discuţie

motociclişti sunt predispuse la accidente. Din cauza lipsei de protecție, accidentele de motocicletă produc răni grave odată ce se produce o coliziune. În plus, din moment ce multe victime sunt tineri, aceste accidente provoacă, în mod normal, o rată mare de deces și costuri social-economice mari celor răniți grav. Acesta este motivul pentru care o scădere moderată a numărului de accidente va oferi avantaje semnificative victimelor potențiale și bunăstare social-economică pentru comunitate.

Riscul ridicat de coliziune multiplă a motocicletei este întotdeauna asociat cu un nivel scăzut de conștiință a motocicletei. Prin urmare, există o importanță imensă pentru a comunica comunității motocicliștilor cu privire la problema vizibilă pentru a convinge șoferii de vehicule să fie atenți cu privire la motocicletele care intră. Pornirea farurilor motocicletei va garanta că va fi distinctă de fundal, deși nivelul luminii este scăzut. Acest lucru va îmbunătăți șansa de detectare care depinde de proprietățile sistemului vizual și va susține pe termen lung un ajutor funcțional de vizibilitate. Teoretic, DRL este un mod de a compensa atât expectanța scăzută cât și valoarea țintă scăzută. DRL-urile vor oferi practic o distincție puternică, care este văzută pe fundal.

Această recenzie rezumă că DRL-urile de motociclete sunt eficiente în reducerea prăbușirilor de motociclete. Cu toate acestea, rezistența la implementarea DRL-urilor de motociclete atât în țările în curs de dezvoltare, cât și în cele dezvoltate se manifestă încă, în ciuda eficacității lor dovedite. Această recenzie arată, de asemenea, că DRL-urile pentru motociclete nu numai că sporesc claritatea motocicletelor, dar oferă și efecte pozitive asupra timpului de răspuns al altor șoferi. Prin urmare, în Austria, Germania, Belgia, Franța, Portugalia și alte câteva țări, este obligatoriu să porniți luminile motociclete în timpul zilei. Datorită impactului pozitiv asupra creșterii clarității de către alți participanți la trafic, DRL este obligatoriu și pentru șoferii de mașini din anumite țări. Această recenzie este o colecție de dovezi actuale disponibile că motocicleta DRL poate preveni prăbușirea motocicletei. O evaluare fiabilă a eficacității DRL-urilor de motociclete va ajuta în cercetarea în materie de siguranță rutieră, în special în ceea ce privește fezabilitatea costurilor de a impune legislația DRL și aplicarea normelor în țările în care rata mortalității motocicletelor este ridicată. Acest referat a concluzionat că DRL-urile motociclistului reușesc să reducă riscul de coliziune de aproximativ 4 până la 20%. Revizuirea susține, de asemenea, ideea că DRL-urile de motociclete trebuie promovate activ la nivel global pentru a spori siguranța călăreților lor.

Conflict de interese: Nici unul declarat.

Referințe

1. Lin MR, Kraus JF. O revizuire a factorilor de risc și a modelelor de accidente de motocicletă. Accid Anal Prev. 2009; 41 (4): 710-22. [PubMed] [Google Scholar]

2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW. Timpul de răspuns al percepției motociclistului în oprirea situațiilor la distanță de vedere. Știința siguranței. 2012; 50 (3): 371-7. [Academic Google]

3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Riscuri de motociclete cu putere mare în rândul adulților mai tineri. Sănătate publică Am J. 2013; 103 (3): 568-71. [Articol gratuit PMC] [PubMed] [Google Scholar]

4. Davoodi SR, Hamid H. Motociclist Performanță de frânare în situații de oprire la distanță. Revista de Ingineria Transporturilor. 2013; 139 (7): 660-6. [Academic Google]

5. Administrația națională de siguranță a traficului rutier. Date despre siguranța traficului 2009: o compilare a datelor privind accidentele de vehicule cu motor din Sistemul de raportare a analizei fatalității și a sistemului general de estimări. Ediția timpurie. Washington, DC: Departamentul de Transport al SUA, Administrația Națională pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi; 2010. Washington, DC: Centrul Național de Statistică și Analiză, Departamentul de Transport al SUA; 2011. 20590 p. [Google Scholar]

6. Beck LF, Dellinger AM, O' Neil ME. Rata de accidentare a accidentelor de autovehicule în funcție de modul de călătorie, Statele Unite: utilizarea metodelor bazate pe expunere pentru a cuantifica diferențele. Am J Epidemiol. 2007; 166 (2): 212-8. [PubMed] [Google Scholar]

7. Huang B, Preston J. O revizuire a literaturii privind coliziunile motocicletei: Raport final. Universitatea Oxford: unitate de studii de transport; 2004. [Google Scholar]

8. NHTSA. Fapte privind siguranța traficului 2008. Washington, DC: Administrația națională a siguranței traficului rutier; 2009. [Google Scholar]

9. DFT. Statistici de transport: accidente rutiere de motociclete. Marea Britanie: Departamentul pentru Transporturi; 1998. [Google Scholar]

10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, și colab. Comportamente de risc legate de accidente asociate cu motivații pentru utilizarea motocicletelor în Iran: o țară cu decese de trafic foarte mari. Trafic Inj Prev. 2009; 10 (3): 237-42. [PubMed] [Google Scholar]

11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Rănile rutiere în Iran: rolul intervențiilor implementate de poliția rutieră. Trafic Inj Prev. 2009; 10 (4): 375-8. [PubMed] [Google Scholar]

12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Determinanții comportamentului de utilizare a cască în rândul motociclistilor angajați din Yazd, Iran, pe baza teoriei comportamentului planificat. Leziuni. 2011; 42 (9): 864 - 9. [PubMed] [Google Scholar]

13. Manan MMA, Várhelyi A. Decesele motocicletelor în Malaezia. Cercetarea IATSS. 2012; 36 (1): 30-9. [Academic Google]

14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR. Efectele traficului și ale factorilor rutieri asupra percepției siguranței motocicletei. Procesul ICE-Transport. 2012; 166 (5): 289-93. [Academic Google]

15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Leziuni legate de transportul pediatric în Teheran: necesitatea implementării protocoalelor de prevenire a leziunilor. Leziuni. 2003; 34 (11): 820-4. [PubMed] [Google Scholar]

16. Forjuoh SN. Intervenții de prevenire a accidentelor legate de trafic pentru țările cu venituri mici. Inj Control Promo Promo. 2003; 10 (1-2): 109-18. [PubMed] [Google Scholar]

17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Fatal accidentelor fatale cu două vehicule. Departamentul de Transport al SUA, Administrația Națională pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi; 2007. [Google Scholar]

18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Factorii de cauză pentru accidente de motocicletă și identificarea măsurilor de contracarare: apendice. Voi. 2.. Administratia; 1981. [Google Scholar]

19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Siguranța motocicletei. Transportul TRB în seria de hârtie a noului mileniu, A3B14. 2000 [Google Scholar]

20. Pai CW. Accidentele cu motocicletele din dreapta - o recenzie a literaturii. Accid Anal Prev. 2011; 43 (3): 971-82. [PubMed] [Google Scholar]

21. Olson PL. Revederea motocicletei revizuită. Factorii umani: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society. 1989; 31 (2): 141-6. [Academic Google]

22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Dezvoltarea și testarea tehnicilor pentru creșterea evidenței motocicletelor și a șoferilor de motociclete. 1979. [Google Scholar]

23. Smither JA, Torrez LI. Concluzia motocicletei: efectele vârstei și a luminilor de zi. Factorii Hum. 2010; 52 (3): 355-69. [PubMed] [Google Scholar]

24. Thomson G. Rolul conștiinței frontale a motocicletelor îl are în accidentele rutiere. Analiza de accident Amplificatie GG; Prevenirea. 1980; 12 (3): 165-78. [Academic Google]

25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Concluzia motocicletei: o evaluare și sinteză a factorilor influenți. J Safety Res. 1990; 20 (4): 153-76. [Academic Google]

26. Herslund MB, Jorgensen NR. Arătate, dar nu au putut fi văzute erori în trafic. Accid Anal Prev. 2003; 35 (6): 885-91. [PubMed] [Google Scholar]

27. Dealurile BL. Viziunea, vizibilitatea și percepția în conducere. Percepţie. 1980 [PubMed] [Google Scholar]

28. Labbett S, Langham M. Pregătirea poate agrava problema. în lucrările din a 70-a Societate Regală Anuală pentru Prevenirea Accidentelor. Congresul pentru siguranța rutieră; 2005. [Google Scholar]

29. Langham M, Hole G, Edwards J, O' Neil C. O analiză a' arăta, dar nu a reușit să vadă' accidente care implică vehicule de poliție parcate. Ergonomie. 2002; 45 (3): 167-85. [PubMed] [Google Scholar]

30. Langham M, McDonald N. Acum mă vedeți, acum nu o faceți. în lucrările Conferinței anuale a diviziei IPWEA NSW. 2004. [Google Scholar]

31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Motocicliștii' viteză și cotă GG; se pare că nu a putut vedea GG; accidente. Accid Anal Prev. 2012; 49: 73-7. [PubMed] [Google Scholar]

32. Dahlstedt S. Comparația unor tratamente de vizibilitate motocicletă în timpul zilei. 1986. [Google Scholar]

33. Janoff MS, Cassel A. Efectul legilor farurilor motociclete în timpul zilei asupra accidentelor de motocicletă. 1971. [Google Scholar]

34. Williams MJ, Hoffmann E. Accidentul de motocicletă și accidentele de circulație. Analiza de accident Amplificatie GG; Prevenirea. 1979; 11 (3): 209-24. [Academic Google]

35. Donne GL. Cercetări în privința motocicletelor și implementarea acesteia. 1990. [Google Scholar]

36. Donne GL, Fulton EJ. Evaluarea ajutoarelor pentru evidențierea motocicletelor în timpul zilei. 1985. [Google Scholar]

37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Efectul îmbunătățirilor în evidența motociclistului / motociclistului asupra comportamentului șoferului. Factorii umani: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society. 1981; 23 (2): 237-48. [Academic Google]

38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder. VDI-Berichte. 1994; (1159) [Academic Google]

39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E și colab. Conștiința motocicletei și efectul iluminării auxiliare înainte. 2011. [Google Scholar]

40. Foldvary L. O metodă de analiză a accidentelor de coliziune: testată pe accidente rutiere victoriene din 1961 și 1962. Australian Road Research. 1967; 3 (3& 4) [Google Scholar]

41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Motocicletele se prăbușesc: Un studiu de nivel doi. Unitatea de cercetare a accidentelor de trafic - Departamentul transporturilor auto NSW. 1977 [Google Scholar]

42. Allen MJ. Viziune și siguranța autostrăzii. Philadelphia: Chilton; 1970. [Google Scholar]

43. Zador PL. Legile privind utilizarea farurilor pentru motociclete și prăbușirile fatale ale motocicletelor în SUA, 1975-83. Sănătate publică Am J. 1985; 75 (5): 543-6. [Articol gratuit PMC] [PubMed] [Google Scholar]

44. Bijleveld FD. Eficacitatea farurilor motociclete în timpul zilei în Uniunea Europeană. Cercetări rutiere australiene. 1997: 7-14. [Academic Google]

45. Waller PF, Griffin LI. Impactul legii de iluminare a unei motociclete. în cea de-a 21-a Conferință Anuală a Asociației Americane pentru Medicină Auto. 1977. [Google Scholar]

46. Yuan W. Eficacitatea' călătorie' legislație pentru motociclete din Singapore. Accid Anal Prev. 2000; 32 (4): 559-63. [PubMed] [Google Scholar]

47. Rosman DL, Ryan GA. Efectul ADR 19/01 asupra accidentelor de motocicletă din timpul zilei. Universitatea din Australia de Vest; 1996. [Google Scholar]

48. Attewell R. Evaluarea siguranței rutiere a luminilor de zi pentru ciclurile cu motor. INSTAT Australia. Raport la Oficiul Federal de Securitate Rutieră; 1996. [Google Scholar]

49. Muller A. Funcționarea farurilor în timpul zilei și fatalitatea motocicliștilor. Analiza de accident Amplificatie GG; Prevenirea. 1984; 16 (1): 1-18. [Academic Google]

50. Rumar K. Luminile de zi în Suedia, pre-studii și experiențe. Societatea Inginerilor de Autovehicule. 1981 [Google Scholar]

51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL. Modelarea accidentelor de motocicletă provocate de evidente în Seremban și Shah Alam, Malaezia. Accid Anal Prev. 1996; 28 (3): 325-32. [PubMed] [Google Scholar]

Modele pentru referința dvs.:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

videoclip pentru referința dvs. ：